【广东】在汉央企参建 超级工程深中通道今天主线贯通
来源:武汉发布 文章类别:行业资讯 发布时间:2023-11-29 浏览次数:7418次
11月28日,由广东交通集团建设、中交二航局参建的国家重大工程——深中通道主线贯通,项目建设取得重要进展,距离建成通车更近一步。
深中通道地处粤港澳大湾区核心区域,横跨珠江口东西两岸,路线起于深圳机场互通,与广深沿江高速二期相接,向西跨越珠江口,在中山马鞍岛登陆,与在建中开高速对接,并通过连接线实现在深圳、中山及广州两岸三地登陆。
整个深中通道总长度约24公里,双向八车道,设计速度100公里/小时,是集“桥、岛、隧、水下互通”于一体、当前世界上建设难度最高的跨海集群工程。
其中深中通道跨海段长达22.4公里,桥梁总长度约17.1公里,跨越伶仃洋3条主要航道,采用“西桥东隧”方案,自西向东依次是中山大桥、西非通航孔桥、伶仃洋大桥、东非通航孔桥,东人工岛、海底沉管隧道和东人工岛等。
其中伶仃洋大桥为深中通道关键控制性工程之一,全长2826米,为主跨1666米的三跨全漂浮体系钢箱梁悬索桥,是世界最大跨径全离岸海中悬索桥。大桥桥面高91米,通航净空达到76.5米,未来可满足30万吨散货轮和3万标箱集装箱船的通航需求,是世界通航净空高度最高的大桥。大桥主塔高270米,也是世界最高海中大桥。
中交二航局承担深中通道项目S04合同段施工任务,线路全长3973米,主要建设内容包括伶仃洋大桥东主塔、东锚碇施工,上游侧主缆架设和钢箱梁安装等。
深中通道伶仃洋大桥施工建设处于宽阔海域环境,受风、浪、涌、航道及远离陆地等综合因素影响,挑战艰巨。在大桥建设中,项目团队创新实施围堰筑岛,变水上为陆上,为大型锚碇施工创造干施工环境;研发建造一体化智能筑塔机,助力270米海中超高桥塔安全高效施工;采用国内强度等级最高悬索桥主缆钢丝,架设完成全桥主缆,形成大桥“生命线”;自主研发应用850吨级智能化缆载吊机和分布式计算机网络控制系统,解决了在全海上施工工况下,大吨位、大跨度钢箱梁节段吊装同步稳定性差、起重能力和起升速度无法保证的难题。
锚碇是悬索桥的重要受力结构。伶仃洋大桥的锚碇采用2×65米直径的“8”字形地下连续墙基础,单个锚碇总重约100万吨,是目前世界最大海中锚碇。地连墙嵌入中风化花岗岩层4米,最大深度达66.5米。锚碇的主要功能是承受大桥主缆的拉力,东锚碇将和西锚碇共同拉住伶仃洋大桥主桥近20万吨的重量,相当于大桥可承受13万多辆普通小轿车的重量。项目团队在国内首次采用海中大型地连墙锚碇基础,形成了海中软基处理、围堰筑岛、地连墙成槽等成套建造技术,开创宽阔海域建造大跨度悬索结构体系桥梁工程的先河。
伶仃洋大桥施工区域气候复杂多变,灾害性天气频繁,全海上作业风险挑战大。在东索塔施工中,中交二航局提出将索塔高空现场打造成“竖向移动工厂”理念,将施工全过程人、机、料等要素全方位实时监测与控制,研发建造了应用于超高桥梁主塔的智能建造设备一体化智能筑塔机,使塔柱施工速度达到每天1.2米,相比传统工艺提高1.5倍,同时还减少作业工人40%左右,将工厂化设施搬到施工现场,将工业化、智能化、信息化、标准化高度融合到桥梁建设中,为超高索塔建造带来革命性升级。
主缆是悬索桥的“生命线”。伶仃洋大桥单根主缆由199根索股组成,每根索股由127丝、直径6毫米的中国自主研发2060兆帕镀锌铝钢丝组成,这也是目前国内强度等级最高的悬索桥主缆钢丝。高强钢丝不仅有利于降低主缆用钢量、减小风阻,实现节能减排,还增强了抗腐蚀性。每根索股长约3000米,两根主缆钢丝总长度加起来能绕地球4圈。每根主缆最大缆力超10万吨,相当于能同时承受3艘中型航母的重量。
伶仃洋大桥上部结构共有213榀钢箱梁,总重约5.6万吨,相当于北京鸟巢用钢量1.2倍。针对全海上施工、恶劣天气多发、航道繁忙等风险因素,项目团队研发应用850吨智能化缆载吊机,解决了大吨位、大跨度悬索桥箱梁节段吊装同步稳定性差、起重能力和起升速度无法保证的难题。同时研发分布式计算机网络控制系统,根据设备上各处传感器和摄像头采集到的信号,控制集群千斤顶,让吊装每一步都在掌控之中,实现大桥精准合龙。
一桥飞架伶仃洋,伶仃洋里不零丁。主线贯通后的深中通道如长虹入海,蜿蜒大湾区。深中通道是港珠澳大桥、南沙大桥之后,为粤港澳大湾区建设构筑的又一重要交通大动脉,建成后将有力推进珠三角经济、交通一体化及转型升级,对构建和完善粤港澳大湾区综合立体交通网络,提高大湾区“硬联通”和“软联通”水平,贯彻共建“一带一路”倡议等具有重要意义。深中通道预计2024年通车,届时从深圳到中山车程将由原来的2小时缩减至30分钟以内。(来源:央广网 总台记者吴媚苗 魏星 赵晨 孔颖 通讯员 王鑫洲 杜才良)
深中通道地处粤港澳大湾区核心区域,横跨珠江口东西两岸,路线起于深圳机场互通,与广深沿江高速二期相接,向西跨越珠江口,在中山马鞍岛登陆,与在建中开高速对接,并通过连接线实现在深圳、中山及广州两岸三地登陆。
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整个深中通道总长度约24公里,双向八车道,设计速度100公里/小时,是集“桥、岛、隧、水下互通”于一体、当前世界上建设难度最高的跨海集群工程。
其中深中通道跨海段长达22.4公里,桥梁总长度约17.1公里,跨越伶仃洋3条主要航道,采用“西桥东隧”方案,自西向东依次是中山大桥、西非通航孔桥、伶仃洋大桥、东非通航孔桥,东人工岛、海底沉管隧道和东人工岛等。
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其中伶仃洋大桥为深中通道关键控制性工程之一,全长2826米,为主跨1666米的三跨全漂浮体系钢箱梁悬索桥,是世界最大跨径全离岸海中悬索桥。大桥桥面高91米,通航净空达到76.5米,未来可满足30万吨散货轮和3万标箱集装箱船的通航需求,是世界通航净空高度最高的大桥。大桥主塔高270米,也是世界最高海中大桥。
中交二航局承担深中通道项目S04合同段施工任务,线路全长3973米,主要建设内容包括伶仃洋大桥东主塔、东锚碇施工,上游侧主缆架设和钢箱梁安装等。
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深中通道伶仃洋大桥施工建设处于宽阔海域环境,受风、浪、涌、航道及远离陆地等综合因素影响,挑战艰巨。在大桥建设中,项目团队创新实施围堰筑岛,变水上为陆上,为大型锚碇施工创造干施工环境;研发建造一体化智能筑塔机,助力270米海中超高桥塔安全高效施工;采用国内强度等级最高悬索桥主缆钢丝,架设完成全桥主缆,形成大桥“生命线”;自主研发应用850吨级智能化缆载吊机和分布式计算机网络控制系统,解决了在全海上施工工况下,大吨位、大跨度钢箱梁节段吊装同步稳定性差、起重能力和起升速度无法保证的难题。
锚碇是悬索桥的重要受力结构。伶仃洋大桥的锚碇采用2×65米直径的“8”字形地下连续墙基础,单个锚碇总重约100万吨,是目前世界最大海中锚碇。地连墙嵌入中风化花岗岩层4米,最大深度达66.5米。锚碇的主要功能是承受大桥主缆的拉力,东锚碇将和西锚碇共同拉住伶仃洋大桥主桥近20万吨的重量,相当于大桥可承受13万多辆普通小轿车的重量。项目团队在国内首次采用海中大型地连墙锚碇基础,形成了海中软基处理、围堰筑岛、地连墙成槽等成套建造技术,开创宽阔海域建造大跨度悬索结构体系桥梁工程的先河。
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伶仃洋大桥施工区域气候复杂多变,灾害性天气频繁,全海上作业风险挑战大。在东索塔施工中,中交二航局提出将索塔高空现场打造成“竖向移动工厂”理念,将施工全过程人、机、料等要素全方位实时监测与控制,研发建造了应用于超高桥梁主塔的智能建造设备一体化智能筑塔机,使塔柱施工速度达到每天1.2米,相比传统工艺提高1.5倍,同时还减少作业工人40%左右,将工厂化设施搬到施工现场,将工业化、智能化、信息化、标准化高度融合到桥梁建设中,为超高索塔建造带来革命性升级。
主缆是悬索桥的“生命线”。伶仃洋大桥单根主缆由199根索股组成,每根索股由127丝、直径6毫米的中国自主研发2060兆帕镀锌铝钢丝组成,这也是目前国内强度等级最高的悬索桥主缆钢丝。高强钢丝不仅有利于降低主缆用钢量、减小风阻,实现节能减排,还增强了抗腐蚀性。每根索股长约3000米,两根主缆钢丝总长度加起来能绕地球4圈。每根主缆最大缆力超10万吨,相当于能同时承受3艘中型航母的重量。
伶仃洋大桥上部结构共有213榀钢箱梁,总重约5.6万吨,相当于北京鸟巢用钢量1.2倍。针对全海上施工、恶劣天气多发、航道繁忙等风险因素,项目团队研发应用850吨智能化缆载吊机,解决了大吨位、大跨度悬索桥箱梁节段吊装同步稳定性差、起重能力和起升速度无法保证的难题。同时研发分布式计算机网络控制系统,根据设备上各处传感器和摄像头采集到的信号,控制集群千斤顶,让吊装每一步都在掌控之中,实现大桥精准合龙。
一桥飞架伶仃洋,伶仃洋里不零丁。主线贯通后的深中通道如长虹入海,蜿蜒大湾区。深中通道是港珠澳大桥、南沙大桥之后,为粤港澳大湾区建设构筑的又一重要交通大动脉,建成后将有力推进珠三角经济、交通一体化及转型升级,对构建和完善粤港澳大湾区综合立体交通网络,提高大湾区“硬联通”和“软联通”水平,贯彻共建“一带一路”倡议等具有重要意义。深中通道预计2024年通车,届时从深圳到中山车程将由原来的2小时缩减至30分钟以内。(来源:央广网 总台记者吴媚苗 魏星 赵晨 孔颖 通讯员 王鑫洲 杜才良)
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